전기 추진력에 대해 이야기해 보겠습니다.

구체적으로는 도심항공교통(UAM)과 관련된 전기 추진에 관한 내용이며, 알고 계실지 모르겠지만 조만간 우리의 삶을 향상시켜 줄 급성장 산업 분야입니다.

전기 추진의 경우, 특히 UAM 항공기와 관련해서는 출력 밀도, 열 조절, 전자기 간섭 및 기타 다양한 요인들을 고려해야 합니다.

eVTOL 항공기의 열 밀도 및 열 관리에 대해 설명하는 "혁신" 팟캐스트 시리즈의 세 번째 에피소드를 들어보세요. 이 팟캐스트는 제가 지멘스 A&D의 데일 투트(Dale Tutt), 심센터 항공우주 솔루션(Simcenter Aerospace Solutions)의 티에리 올브레히츠(Thierry Olbrechts)와 함께 진행합니다.

전기 추진 방식은 녹색 에너지 대안의 필요성과 기후 붕괴에 대비하는 훌륭한 대응책입니다. 전기 추진은 화물 및 의료 용품 배달을 위한 단거리 항공기, 사람 수송을 위한 도심항공교통 차량, 심지어 초음속 항공 여행에도 적용됩니다. ... 굉장히 매혹적이죠!

지금 팟캐스트를 들어보세요.

다음은 5부작 시리즈의 세 번째 에피소드입니다.

팟캐스트 대본 :

스콧 잘츠베델(Scott Salzwedel) : 안녕하세요, 오늘의 청취자들에게 내일의 기술에 대한 약속을 전해주는 항공우주/국방 산업 전담 팟캐스트인 오늘날 항공우주 이야기입니다. 저는 진행자인 스콧 잘츠베델입니다. 5부작으로 구성된 시리즈 "디지털 트랜스포메이션을 통한 혁신 추진"의 세 번째 에피소드에 오신 것을 환영합니다. 우리는 업계 전반에 확산되고 있는 거대한 혁신 물결의 초기 단계에 있으며, 여기서 올바른 기술을 찾는 것이 성공과 상당한 수익을 확보하는 열쇠입니다.

오늘 세 번째 팟캐스트에서는 eVTOL 항공기의 출력 밀도와 열 관리에 대해 설명합니다. 배터리는 전기 추진 시스템의 일부일 뿐이며 배터리 외에도 배전 시스템, 전기 관리 시스템, 케이블, 버스 등등이 있습니다.

시작하기에 앞서 지난번 에피소드를 잠시 돌아보면, eVTOL 공기역학 설계, 즉 눈으로 볼 수 없는 공기역학의 다양한 측면에 대해 이야기했습니다 놓쳤다면 꼭 들어보시길 권합니다. 이번 팟캐스트에서는 eVTOL 출력 밀도 열 관리에 대해 논의할 텐데요, 전기 추진 열 관리를 다룰 때마다 이 부분이 가장 중요한 관심사입니다. Siemens Digital Industries Software의 항공우주/국방 부문의 부사장인 데일 투트를 특별 게스트로 소개하게 되어 기쁘게 생각합니다. 데일, 환영합니다. 혁신에 관한 이야기를 전하러 와 주셔서 감사합니다.

데일 투트 (Dale Tutt) : 스콧, 고마워요. 오늘 이 자리에 함께 하게 되어 너무 좋습니다.

스콧 (Scott) : 자, 이제 혁신이라는 이번 팟캐스트 시리즈를 어떻게 전개할 계획인지 청취자들께 알려 주시겠습니까?

데일 (Dale) : 물론이죠. 지난번 두 번째 에피소드에서는 공기역학적 설계와 eVTOL 또는 도심항공교통 기업이 새 항공기를 설계할 때 살펴봐야 할 몇 가지 고려 사항에 대해 훌륭한 대화를 나눴습니다. 이번 에피소드에서는 출력 밀도와 열 관리, 그리고 기업이 이와 관련한 모든 문제를 해결하는 방법에 대해 이야기를 나누려고 합니다. 그리고 구조 설계 및 가능한 한 가장 가벼운 설계를 고안하기 위한 복합 재료 및 적층 제조 사용에 관해서도 언급합니다. 마지막으로, 전기 시스템 설계인 eVTOL의 "e” 부분에 대한 설명으로 마무리하겠습니다. 이러한 도심항공교통 항공기 작업에 수반되어 오늘날 직면하고 있는 모든 기술적 과제와 관련하여 꽤 괜찮은 주제가 많이 있습니다.

스콧 (Scott) : 데일, 감사합니다. 또한 에피소드 후반에서는 Siemens Digital Industries Software의 Simcenter Aerospace Solutions 이사인 티에리 올브레히츠가 합류할 예정임을 알려드립니다. 티에리는 항공기 시뮬레이션에 관한 심층적인 경험을 보유하고 있습니다. 오늘 이 자리에 모시게 되어 기쁘게 생각합니다. 먼저 데일, eVTOL 추진 방식의 혁신적인 내용은 무엇입니까?

데일 (Dale) : 항공기 설계의 추진력 부분이 확실히 차세대 단계에 진입하고 있다는 느낌이 듭니다. 프로펠러로 구동되는 최초의 비행기가 출현한 후에 실제로 등장한 후속 추진 시스템은 제트 엔진이었습니다. 그리고 제트기가 처음 출현하고 제2차 세계대전에서 Me 262가 등장하여 전투기와 함께 항공의 본질을 실제로 바꾸었을 때, 항공 산업에 어떤 변화가 시작되었는지 생각해 보세요. 지금은 제트 엔진을 기반으로 수년에 걸쳐 개발된 다양한 전투기가 있고, 항공 산업이 변화되었으며 비즈니스 제트기는 사람들을 보다 빠르고 효율적으로 운송할 수 있습니다. 이제 다음 영역은 전기 추진력입니다. 제가 엔지니어로 일을 시작했을 때는 전기 추진 장치가 제 평생에 보편화될 거라고 상상도 못했는데, 바로 지금, 이 전기 추진 분야에서 벌어지고 있는 일을 보니 굉장히 놀랍습니다.

스콧 (Scott) : 맞아요, 정말 흥미롭죠. “e”라는 명칭을 점점 더 많이 보게 되는데 그게 무슨 의미입니까?

데일 (Dale) : “e”는 단순히 전기를 나타내는데요, 전기 수직 이착륙(eVTOL) 항공기에도 표시되죠. 이는 사실상 기업이 적용하는 수직 이륙 형태의 변화에 따라 함께 변하는 표준 업계 용어가 되었습니다. 그런데 "e"를 사용하면 기계적 복잡성을 크게 낮출 수 있는데, 그 이유는 비행기의 모든 작동을 전기적으로 수행할 수 있고 일부 항공기 구성에는 유연성이 더 많이 확보되며, 이런 항공기에 더 많은 로터를 장착할 수 있기 때문입니다. 전기적 구성품은 유지관리가 훨씬 쉽고 때로는 기계적 구성품보다 더 안정적입니다. 저는 그 단순함에 미치는 영향을 생각하는데 이는 실제로 총 운영비의 일부로 포함됩니다. 좀 더 전통적인 수직 이착륙 항공기인 헬리콥터의 총 운영비를 생각할 때, 헬리콥터에 필요한 유지보수 비용입니다. 하지만 문제는 전기를 취합하기 시작하면 배터리의 출력 밀도가 1갤런의 가솔린과 동일하지 않다는 것입니다. 따라서 배터리의 복잡성 관리에 도움이 되도록 중량과 성능 및 효율성 관리 방법을 변경해야 합니다. 모든 것이 전기로 구동될 때 생기는 또 다른 과제는 엄청난 열 문제가 발생한다는 것입니다. 전기 시스템은 열을 발생시키는데, 열을 제거할 수 있는 기존의 편리한 수단이 없습니다.

스콧 (Scott) : 지금이 티에리를 불러올 시간인 것 같네요. 안녕하세요, 티에리. eVTOL 설계와 관련된 전기 추진의 문제를 이해할 수 있도록 도와 주시겠습니까?

티에리 올브레히츠 (Thierry Olbrechts) : 스콧, 데일, 안녕하세요. 참석하게 되어 기쁩니다. 오늘날 개발되고 있는 (실제로는 8년 전에 시작된) 전기 추진 장치를 적용하면 항공기의 구성을 변경할 수 있습니다.

우리가 목격하는 주요한 것 중 하나는 설치 전력이 급격히 증가하고 있다는 사실인데, 이는 기본적으로 지금까지의 모든 비행체에서는 볼 수 없었던 상황이죠. 예를 들어 시티에어버스(CityAirbus)를 비교해 보면 실제로 200kW(킬로와트) 모터 8개가 설치되어 있습니다. 4~6명이 탑승하여 이륙하고 운항하려면 기본적으로 800kW가 필요하고,, 물론 이중화를 위해 800kW 전기 모터가 추가로 설치되어 있습니다. 따라서 항공기에 실제로 1.6mW(메가와트)의 전력이 설치되어 있음을 의미합니다. 놀라운 일이죠. 예를 들어 항공기에 약 1mW의 설치 전력이 있는 787 및 F-35 JSF 등 기존의 고정익 항공기와 비교하면 차이가 확실해집니다. 787에서는 전력이 항공기 추진에 사용되지 않기 때문에 비교가 약간 어렵다는 건 알고 있습니다. 하지만, 이 사실은 여전히 개발 엔지니어 앞에 기본적으로 어떠한 새로운 도전 과제가 놓여 있는지를 보여줍니다. 물론, 그런 전기 시스템을 개발할 때는 많은 열이 발생한다는 점을 데일이 이미 지적했죠. 따라서 임무를 완수하는 동안 많은 열을 제거해야 할 필요성이 생깁니다.

하지만 또 하나 생각나는 문제는 항공기의 현재 동력 장치와 비교할 때 모든 것이 매우 집중되어 있다는 사실입니다. 화학 에너지를 열 에너지로 기계적 에너지로, 다시 추진 에너지로 변환하는 과정이 실제로 날개의 집중적인 한 지점에서 발생한다고 말할 수 있습니다. 그리고 전력 장치의 경우, 예를 들어 하이브리드 전력 장치를 살펴보면 확실히 가스터빈과 발전기가 항공기의 한 곳에 자리하고 있습니다. 기본적으로 항공기의 여러 부분에 걸쳐 에너지를 운반하려면 하네스가 많이 필요하고, 실제로 항공기 내의 여러 곳에 분산되어 있는 다양한 모터에 기본적으로 전력을 공급합니다.

그리고 당연히 출력 밀도가 증가합니다. 항공기 산업에 적합한 전력 장치를 만들려면 무게를 줄여야 하며, 이는 구조물과 설치하려는 전기 기계에도 마찬가지로 적용됩니다. 이러한 증가에는 많은 엔지니어링 문제가 수반되는데, 물론 중량을 줄이면 배터리 수준, 배전 센터, 인버터, 모터 등과 같은 구성요소 수준에서 시스템의 열 용량이 감소하겠지만, 이는 통합된 항공기에도 마찬가지로 적용됩니다. 춥든 덥든 해당 임무를 수행하는 동안, 통합된 항공기의 열 균형을 어떻게 하면 올바르게 유지할 수 있을까요?

열 문제 옆에는 전기 시스템 통합과 관련된 보이지 않는 “도전과제”가 있다고 생각합니다. 이 내용은 다른 팟캐스트에서 이야기하겠지만, 전기 기계는 현재 항공기에서 일반적으로 구현된 것보다 더 높은 전압에서 작동할 뿐만 아니라 더 높은 전류에서 작동할 것이 분명합니다. 그리고 이는 열 통합 문제뿐만 아니라 전자기 통합 문제 등 다수의 통합 문제를 야기합니다. 전자기 효과와 EMI/EMC 문제가 많이 발생할 것이며, 아마도 높은 고도에서 전기 하네스를 작동하면 기본적으로 일부 코로나 효과 때문에 하네스의 절연 성능이 저하될 수 있습니다.

스콧 (Scott) : 항공기 전기 모터 설계에 대해 조금 더 설명해 주시겠습니까?

티에리 (Thierry) : 물론이죠. 항공기의 전기 추진장치 개발은 매우 흥미롭습니다. 실제로 기차나 광산 기계 등 산업용 모터와 같은 전통적인 산업용 모터의 경우를 보면, 이런 기계의 출력 밀도는 일반적으로 킬로그램당 1kW 미만입니다. 이제 항공 분야에서 전기 추진 장치가 성공하려면 관련 품목이 모터든 인버터든 상관없이 기계의 출력 밀도를 높여야 하고, 업계는 출력 밀도를 킬로그램당 10~15kW로 높여야 합니다. 따라서 무게를 줄이고 출력을 높이려는 시도는 좋은 엔지니어링 균형을 찾는 과정이라고 할 수 있는데, 그 균형은 다양한 항공기별 특정 임무에 따라 크게 좌우됩니다. 그리고 이를 수행하는 유일한 방법은 실제로 고출력 밀도의 전기 모터와 인버터 등의 물리학을 터득하고, 시뮬레이션을 통해 그 내용을 마스터하는 것입니다. 물론, 이를 제대로 마스터하려면 해당 기계에서 기본적으로 적용되는 물리학을 전부 고려해야 합니다. 즉 전자기 물리학, 열적 측면, 로터 역학, 구조적 거동, 구조적 역학 거동 등을 숙지하고, 이 모든 물리학을 통합된 방식으로 다룰 수 있어야 합니다.

지금 언급할 아주 좋은 예는 롤스로이스 전기 항공기인데, Extra 330 항공기처럼 비행 테스트베드에서 고출력 및 고출력 밀도의 모터를 이미 구현할 수 있었습니다. 그래서 지금 롤스로이스 추진 장치 260D를 말씀드리는 건데요, 이 추진 장치는 영구 자석을 보호하기 위해 실제로 오일 냉각식입니다. 최신 버전의 엔진에서, 해당 모터는 실제로 킬로그램당 5.8kW를 달성하였죠. 물론 롤스로이스는 통근 항공기에 통합할 수 있는 2mW 모터 등 고출력 모터도 개발하고 있는데, 이 모터는 실제로 킬로그램당 10kW를 달성합니다.

스콧 (Scott) : 이 모든 열 문제를 기업은 어떻게 관리합니까? 거의 불가능할 것 같은데요. 정말 놀랍습니다.

티에리 (Thierry) : 사실, 그렇죠. 따라서 항공업계는 실제로 열을 제거하는 새로운 방법을 찾고 있습니다. 이를 해결하는 길은 열을 교환하고 기본적으로 모터와 그 구성요소에서 열을 차단하는, 보다 성능 기준에 맞는 방법을 찾는 것입니다. 실행 가능한 방법은 이중 위상 냉각 사이클 시스템을 사용하는 것이죠. 하지만 분명한 건, 항공기의 아키텍처를 정의하기 전에 이러한 동적 임무 사례를 거쳐야 한다는 것입니다. 그리고 어떤 항공기 구조 아키텍처와 어떤 항공기 시스템 아키텍처가 특정 항공기 및 그 임무에 실제로 가장 적합한지 살펴보는 것이 매우 중요합니다. 따라서, 다시 말씀드리지만 기본적으로 엔지니어링 물리학을 살펴볼 수 있는 디지털 트윈을 생성할 수 있어야 합니다. 이를 통해 구성요소 수준에서든 통합 항공기 수준에서든 모든 물리공학을 살펴볼 수 있어야 하죠. 물론 여기에는 열적, 물리적 모든 측면이 포함됩니다.

우리 청취자들에게 그 개념 설명에 도움이 되는 몇 가지 실제 사례를 들어 주시겠습니까?

티에리 (Thierry) : 그러죠. 롤스로이스 전기 부문을 다시 언급하고 싶네요, 왜냐하면 그들은 항공기 모터 개발 시 디지털 트윈(digital twin) 기술을 구현하는 일에 사실상 최선두에 있기 때문입니다. 실제로, 지멘스 Xcelerator 포트폴리오를 최대한 활용해 왔으며, 디지털 모형(mock-up) 및 CAD 모델 개발용 지멘스 솔루션에서 모터를 개발했을 뿐만 아니라 지멘스 Xcelerator 포트폴리오에서 모든 데이터와 요구사항을 관리해왔습니다. 또한, 시뮬레이션 측면에서 전기 모터의 전자기 구성 최적화를 목표로 전자기 거동을 조사하기 위해 우리 도구를 사용하고 있습니다. 앞서 말했듯이 열 관리가 굉장히 중요하기 때문에, 롤스로이스는 우리의 유체 역학 역량을 사용하여 기본적으로 오일로 모터를 냉각시키는 올바른 시스템 구현 방법, 그리고 공기의 흐름을 사용해 모터의 특정 부분에 대한 냉각을 도와주는 방법을 조사해 왔습니다.

그 다음으로는 물론 구조적 무결성과 구조적 강성도 매우 중요합니다. 아시다시피 출력 밀도를 높이면 구조적 질량이 많이 줄어들지만 구조적 질량을 줄이면 강성도 함께 저하됩니다. 이는 모터에서 발생하는 변형에 영향을 미칠 수 있고, 그 자체로 전자기 거동에 다시 영향을 줄 수도 있습니다. 따라서 이해해야 할 다양한 물리학 간에는 실제로 이러한 상호작용이 있습니다.

이 때문에 롤스로이스 전기 부문은 지멘스 도구를 사용하여 CAD 모델의 매개변수와 결합된, 긴밀하게 통합된 디지털 트윈을 생성하여 우수한 솔루션을 도출하고 있습니다.

스콧 (Scott) : 롤스로이스 전기 부문과 그들이 지멘스 Xcelerator 포트폴리오를 사용하는 방법에 대한 훌륭한 사례였습니다. 그런데 혹시 더 넓은 범위에서 지멘스 Xcelerator 포트폴리오에 대해 일반적으로 설명해줄 수 있을까요? 그것이 고객에게 어떤 도움이 된다고 보십니까?

티에리 (Thierry) : 지멘스는 가장 포괄적이고 완전한 디지털 트윈을 제공하며, 모든 물리공학적 현상을 시뮬레이션하여 항공기의 통합적 열 균형 상태를 포착할 수 있습니다. 그리고 이를 확장성이 높은 방식으로 수행할 수 있죠. 가장 먼저, 구성요소 수준에서 구조적, 열적, 전자기적 거동을 이해하는 것이 필요하므로 구성요소 수준부터 통합된 항공기 수준까지 확장이 가능합니다. 그리고 이른바 그 수준에서 우리는 실제로 가상의 통합 항공기 모델을 만들 수 있으며, 이는 차량 수준에서 에너지든 아니면 열이든 상관없이, 다양한 시스템 간의 개별적 상호작용 방식을 이해하는 것이 매우 중요합니다.

두 번째로, 모든 물리학과 관련하여 확장이 가능합니다. 구조를 조사하고, 열 거동을 이해하고, 서로 다른 시스템 간의 에너지 교환을 이해하는 것이 필요하며, 모터의 전자기적 측면뿐만 아니라 그 역학도 이해해야 합니다. 예를 들어, 전기 영역 내에서 모터와 모터의 다른 구성요소가 전자기 규정 준수 및 간섭의 맥락에서 기본적으로 전자기장을 생성하는 방법도 이해해야 합니다. 이제 이 물리공학의 범위에서 다양한 방법으로 시스템을 살펴볼 필요가 있으며, 이를 통해 우리는 엔지니어가 가장 효율적인 방법으로 작업을 수행하도록 지원하는 많은 방법을 제공합니다. 따라서 우리는 유체 역학 기능과 1D 시스템 시뮬레이션 기능, 3D CAE 기능도 보유하고 있죠. 그리고 듀렐이 이전 팟캐스트에서 언급했듯이 테스트가 매우 중요합니다. 우리는 규정 준수의 증거로, 서로 다른 영역별 당국에 많은 증거를 제시해야 하는 경우가 자주 있습니다.

이제 이러한 항공기 개발 및 모터 개발 프로그램의 수명주기에서 확장성도 필요합니다. 매우 초기에 비교분석 연구를 수행할 수 있어야 하며 일반적으로 개괄적 모델(coarse model)이 필요합니다. 개괄적 모델을 사용하면, 예를 들어 이런 전기 모터 냉각 시스템의 다양한 구성을 빠르게 조사할 수 있기 때문이죠. 하지만 개발의 수명주기가 진행됨에 따라 매우 상세한 모델, 매우 정확한 모델을 생성할 수 있어야 합니다. 그리고 개발 단계에서 나중에 검증 단계에 도달하여 이 모델을 MIL(Model-in-the-Loop), SIL(Software-in-the-Loop), HWIL(Hardware-in-the-Loop) 유형의 검증을 위해 그리고 통합된 항공기의 테스트 벤치에서 사용하려는 경우, 시스템의 물리적 특성을 표시하면서 해당 모델들을 실시간으로 실행할 수 있는 실시간 모델이 필요합니다.

이는 디지털 트윈에 관한 내용뿐만 아니라 배치된 여러 팀들이 함께 프로세스를 관리하는 방법에 관한 내용이기도 합니다. 공급망의 프로세스를 어떻게 관리할까요? 예를 들어, 기본적으로 문서화된 요구사항에서 시작하여 검증 과정을 거치는 프로세스는 어떻게 관리해야 합니까? 이를 위해 우리가 보유한 디지털 스레드 기능이 당연히 필요합니다. 예를 들어, 검증 관리를 사용하면 루프 모델이든 아니면 루프 형태의 테스트 벤치 하드웨어든 간에 다수의 요구사항을 테스트 벤치 주변에서 생성될 정보와 연결할 수 있습니다. 또한 검증 관리 기능을 통해 그 데이터를 가져와 시뮬레이션 수행 내용에 연결할 수 있으며, 기본적으로 요구사항에 대한 추적을 유지할 수 있습니다.

스콧 (Scott) : 훌륭합니다. 고마워요, 티에리. 정말 대단하네요. 데일, 한 말씀 하시죠. 지금 디지털 솔루션에 대해 이야기하고 있는데 Xcelerator, 디지털 트윈, 디지털 스레드에 대해 덧붙이고 싶은 부분이 있습니까?

데일 (Dale) : 예, 고마워요. 티에리, 훌륭한 설명 고마워요. 저는 프로그램의 디지털 트윈을 구축할 때 툴키트에 넣어 사용할 수 있는 다양한 도구와 솔루션에 대해 티에리가 이야기했던 것처럼, 회사의 규모에 관계없이 다양한 모든 프로세스에 따라 확장 가능하고 다중 물리학, 다중 영역 방식으로 진행 중인 일을 매우 잘 이해할 수 있게 한다고 생각합니다. 이런 포괄적인 디지털 트윈이 있으면 매우 유연하고 개방된 생태계에서 다양한 솔루션을 신속하게 도입할 수 있고, 따라서 이러한 도구와 접근법 및 이해를 통해, 트윈을 구축할 때 서로 다른 도구 간의 워크플로를 자동화할 수 있으므로, 혁신을 촉진하는 데 실제로 도움이 됩니다. 앞서 말했듯이 이러한 관리 업무가 사라지면 엔지니어와 기술자가 자신의 전문 분야에 집중할 수 있습니다. 문제를 해결하고 새롭고 창의적인 솔루션을 찾게 되는 것이죠. 따라서 디지털 트랜스포메이션의 길에 진입하여 실제로 이를 활용하고 신속하게 설계 개발 인증에 돌입하면 많은 고객들이 디지털 트랜스포메이션을 통해 큰 이점을 얻게 됩니다.

스콧 (Scott) : 여러분, 유감스럽지만 시간이 다 된 것 같습니다. 티에리, 오늘 함께 해주셔서 감사합니다.

티에리 (Thierry) : 스콧, 데일과 함께 여기에 참석해서 좋았습니다.

스콧 (Scott) : 고마워요, 티에리. 지멘스가 우주항공 & 국방 분야 혁신의 선두 주자라는 점에 의심의 여지가 없습니다. 앞서 들은 내용처럼, 우리가 매우 현실적이고 입증된 다양한 방법으로 오늘의 고객들에게 내일의 기술을 제공하고 있다는 것은 더 이상 놀라운 일이 아닙니다. 데일, 오늘 행사에 참여해 주셔서 감사합니다.

데일 (Dale) : 천만에요. 오늘 주제가 정말 즐거웠습니다. 많은 과제가 있었고 흥미로운 대화 주제였죠.

스콧 (Scott) : 데일, 마지막으로 우리 청취자들에게 다음 에피소드 내용이 무엇인지 말씀해 주시겠어요?

데일 (Dale) : 물론이죠. 사실 다음 에피소드도 매우 기대됩니다. 복합 재료를 사용하는 eVTOL의 구조적 설계에 대해 설명할 예정인데요, 굉장히 핫한 주제라서 저도 기다려집니다.

스콧 (Scott) : 고마워요 데일, 데일이 복합재료를 다루고 싶어하는 건 저도 알고 있습니다. 그리고 물론 청취자 여러분께도 깊은 감사의 말씀을 전하고 싶습니다. 이 팟캐스트를 시청해주셔서 기쁩니다. 청취자 여러분, 감사합니다.

시작할 때 이번 팟캐스트가 5부작 시리즈라고 말씀드렸죠. 이 에피소드가 마음에 드셨고 다음 에피소드를 놓치고 싶지 않다면 Apple iTunes, Spotify 또는 원하는 팟캐스트 수단을 통해 오늘날 항공우주 이야기를 구독하여 에피소드를 놓치지 마시기 바랍니다. 이 팟캐스트의 설명에서 링크를 확인할 수도 있습니다.

저는 스콧 잘츠베델이고, 이 방송은 지멘스 오늘날 항공우주 이야기입니다. 다음 팟캐스트에서 또 뵙기를 바랍니다. 그때까지 안녕히 계세요.

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